车联网作为物联网的一个分支，早已超出传统汽车产业的范畴，它不仅将打通芯片、设备、车厂、应用、服务运营等多个环节，更将覆盖整车售前、售中、售后的完整生命周期，甚至颠覆汽车产业的现有商业模式。
车联网生态系统从横向可划分为五层，自上到下依次为应用层、基础平台层、传输层、设备层、芯片和技术层。其中，“应用层”负责服务运营，打通设备和内容，是用户最直接的使用体验之源；“基础平台层”负责各设备间的数据信息、控制命令、能源的互联互通；“传输层”是通过无线或有线的传输技术，打通上下层之间的信息流通；“设备层”负责具体的传感和控制，向上提交采集到的数据，向下执行接收到的行动指令；“芯片和技术层” 是实现设备各种功能的基础所在。只有完善这五层的建设，才能真正推动车联网从概念走向现实。
从上图可知，任何一家企业都难以一肩挑起车联网生态构建的重担，各人只有在车联网生态系统中找准自己的定位，相互协同合作，一起把饼做大，才能大家都有饭吃。目前国际汽车大厂车厂已经纷纷构建封闭的自主车联网，比如通用汽车的OnStar，福特汽车的SYNC，丰田汽车的G-BOOK以及宝马公司的iDrive系统，而中国自主品牌目前比较有代表性的产品则是上汽集团的inkaNet，长安汽车的InCall，吉利汽车的G-NetLink和一汽的D-Partner等，本土电动汽车领军企业比亚迪也在今年高调展示自有车联网系统。
不过借鉴移动互联网的发展轨迹不难推断，车联网的核心价值在于互联互通，开放、融合是必由之路。在4月24日深圳科兴科学园召开的思锐达传媒“2014汽车电子应用及技术发展论坛”上，与会嘉宾将从以上不同层面入手，探讨车联网时代如何重构汽车产业价值链。
从芯片端来看，传统车载主控芯片市场主要有瑞萨电子、飞思卡尔和德州仪器等几大厂商，不过随着4G LTE建设步伐的加快，一些移动芯片制造商现在也开始来抢这块蛋糕，包括NVIDIA、英特尔和高通，这三家公司均有专门的汽车业务部门。
英特尔与高通已快速切入车载系统市场，比如英菲尼迪Q50上的双屏系统采用的就是英特尔的凌动处理器，而高通也在今年年初发布了骁龙602A应用处理器，专门用于汽车级信息娱乐解决方案，更不用说NVIDIA Tegra 3因为成功推动电动汽车特斯拉的17寸巨屏显示而名声大噪。预计今年车载主控芯片格局将开始产生变化。在此次“2014汽车电子应用及技术发展论坛”上，领先汽车电子芯片厂商飞思卡尔将介绍最新车联网与信息娱乐解决方案，瑞萨电子带来了其车载导航解决方案，而NVIDIA的嘉宾则将与观众分享如何打造未来的智能汽车。
从应用层来看，车联网发展尚处于初级阶段，各家均围绕一键通、实时路况、远程防盗、违章代办及紧急救援等几个项目做文章，盲目堆砌功能，没有真正做好用户体验与应用开发，导致车主免费试用后感觉“不好用”、“没有用”而不愿意续费，车联网的可持续发展也就无从谈起。我们应该如何破解这一困局？此次论坛还特别邀请到TCL康钛、比亚迪以及国内知名的地图提供商高德等厂商，将分别从整车以及服务平台的角度分享行业经验及专业观点，探讨跨界融合带来的应用体验，为珠三角广大汽车电子企业提供发展思路。关于“2014汽车电子应用及技术发展论坛”详细信息，请访问：www.siridamedia.com/aeta2014。(编辑：小芳)
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